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TGV e Eurotunel

Acontece frequentemente estar a ler e a ver televisão ao mesmo tempo. O segredo está numa espécie de “zapping” entre o livro, a revista ou o jornal e o canal que estiver a ver.

Vem isto a propósito de um artigo sobre o Eurotunel que estou a ler no momento em que um canal de televisão, creio que a TVI, fazia uma peça sobre o TGV e o facto de não contemplar o transporte de mercadorias (?). Interrompi a leitura para prestar mais atenção ao que me parecia não fazer muito sentido e que, de forma resumida, era o seguinte:

1 – Um ministro espanhol afirmando que estariam interessados no transporte ferroviário de mercadorias com acesso ao porto de Sines quando estavam a falar do TGV.

2 – Um presidente da empresa portuguesa que gere o TGV a dizer que não há pressa quanto à questão da bitola Ibérica porque os espanhóis não vão alterar isso amanhã, e a justificar que não vai haver transporte de mercadorias no TGV porque é muito caro. (TGV de mercadorias?)

3 – Um filme bonito sobre a futura plataforma logística do Poceirão (a maior da Península ou da Europa ou do Mundo ou de Portugal, não sei, mas era a maior de qualquer coisa), local onde vai parar o TGV porque este não vai chegar a Sines.

4 – Um ministro Português que não sabia muito bem, mas tinha uma comissão de trabalho a tratar de tudo.

5 – Um antigo presidente da empresa criada para gerir o TGV a dizer que tudo aquilo era uma tontaria.

Fim da reportagem.

Voltei ao meu artigo. O lançamento do Eurotunel foi em 1981 feito pela senhora Thatcher, primeira-ministra inglesa, e François Miterrand, presidente francês, que acordaram na altura que o projecto não teria um cêntimo de dinheiros públicos e seria financiado pela poupança privada.

Anunciava-se então que o comboio sob o Canal da Mancha iria transportar 30 milhões de passageiros por ano. No primeiro ano foram só 7 milhões os viajantes.

O túnel deveria ter custado o equivalente a 7,5 mil milhões de euros, mas como acontece habitualmente com obras públicas custou 16 mil milhões.

Como era uma empresa totalmente privada com 4,5 mil milhões de capital e com um endividamento de 3 que passou para os 11,5 mil milhões, o resultado foi a quase falência.

As acções emitidas na altura a um preço equivalente a 5,34 euros, rapidamente chegaram aos 19,3 euros com as perspectivas maravilhosas da empresa, algo ”praticamente sem risco” pensava-se na altura, mas depois foi descer até aos 14 cêntimos,  decretada a recuperação em tribunal e realizada uma operação de troca (OPT)  como processo de restruturação.

Existem várias lições nesta história que podemos recuperar.

1 – A primeira é que projectos de grandes dimensões devem ter estimativas conservadoras, porque são essas estimativas que vão suportar a viabilidade do projecto,

2 – A segunda é que a avaliação correcta dos custos é fundamental porque o serviço da dívida pode tornar-se insuportável para o projecto.

3 – A terceira é que projectos públicos acabam sempre por ser avaliados de uma forma não económica mas política o que quer dizer, essencialmente, que ninguém presta contas.

4 – A quarta é que um projecto como o TGV deveria provavelmente recorrer ao mercado de capitais para deixar de ser uma questão política e passar a ser uma questão económica.

5 – A quinta é que, goste-se ou não do mercado de capitais, existam ou não queixas relativamente a ele, a verdade é que tudo o que se passa com uma empresa cotada é muito mais transparente que com uma pública. A primeira tem o escrutínio do público investidor a segunda do público partidário.

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